中國國產(chǎn)軍用直升機(jī)發(fā)展簡史 中國國產(chǎn)直升機(jī)的發(fā)展歷程大致可以分為三個(gè)階段：起步階段、發(fā)展階段和自主研發(fā)階段。起步階段 在起步階段，中國主要仿制蘇聯(lián)的直升機(jī)技術(shù)。其中，直-5直升機(jī)是中國航空工業(yè)直升機(jī)的開端。1958年2月，中國開始按照蘇聯(lián)提供的圖紙仿制米-4直升機(jī)，同年12月首次試飛成功。
升降——很多人認(rèn)為，直升機(jī)在垂直方向上的升降是通過改變主螺旋槳的轉(zhuǎn)速來實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)然，改變主螺旋槳的轉(zhuǎn)速也不失為實(shí)現(xiàn)機(jī)體升降的方法之一，但直升機(jī)設(shè)計(jì)師們很早之前便發(fā)現(xiàn)，提升主螺旋槳輸出功率會(huì)導(dǎo)致機(jī)身整體負(fù)荷加大。所以，目前流行的方法是在保持主螺旋槳轉(zhuǎn)速一定的情況下依靠改變主螺旋槳槳葉的傾角來調(diào)整機(jī)身升力的大小。
直升機(jī)的原理和普通的螺旋槳原理沒什么區(qū)別，就是靠葉片產(chǎn)生拉力，其實(shí)樓上的不需要那么復(fù)雜，簡單點(diǎn)說直升機(jī)能垂直起飛，原因和竹蜻蜓的起飛原理從空氣動(dòng)力學(xué)上來說基本是一樣的。至于直升機(jī)在空中的方向如何控制，簡單點(diǎn)說，直升機(jī)的旋翼高速旋轉(zhuǎn)的時(shí)候，并不是在一個(gè)平面內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)的，而是一個(gè)圓錐面。
直升機(jī)是飛機(jī)的一種，其最大特點(diǎn)是以一個(gè)或多個(gè)大型水平旋轉(zhuǎn)的旋翼提供向上升力。直升機(jī)可以垂直升降，也可以停留在半空不動(dòng)（懸停），或向后飛行，這一突出特點(diǎn)使得直升機(jī)在很多場(chǎng)合大顯身手。直升機(jī)突出的反坦克能力更是是它成為現(xiàn)代戰(zhàn)爭不可缺少的一環(huán)。
這種上下空氣壓力的差異使得飛機(jī)受到向上的推力，從而實(shí)現(xiàn)垂直起飛。螺旋槳或旋翼的作用：在某些垂直起降飛機(jī)中，如直升機(jī)或傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)，螺旋槳或旋翼的旋轉(zhuǎn)也能產(chǎn)生向上的拉力，使飛機(jī)能夠垂直起降。這種原理與普通的螺旋槳原理相似，即通過葉片的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力。
1、Sincotec的試驗(yàn)系統(tǒng)，可產(chǎn)生動(dòng)態(tài)荷載類型包括：拉-拉、拉-壓、扭轉(zhuǎn)、彎扭、沖擊等。其先進(jìn)的數(shù)字控制技術(shù)，不但使共振系統(tǒng)可進(jìn)行傳統(tǒng)的力控，也可以配合各種位移傳感器進(jìn)行位移控制和應(yīng)變控制。極大的拓寬了共振試驗(yàn)系統(tǒng)的應(yīng)用。共振式激振系統(tǒng)在共振頻率附近產(chǎn)生動(dòng)態(tài)載荷。
2、疲勞試驗(yàn)機(jī)根據(jù)試驗(yàn)頻率可分為低頻疲勞試驗(yàn)機(jī)、中頻疲勞試驗(yàn)機(jī)、高頻疲勞試驗(yàn)機(jī)、超高頻疲勞試驗(yàn)機(jī)。頻率低于30Hz的稱為低頻疲勞試驗(yàn)機(jī)，30-100Hz的稱為中頻疲勞試驗(yàn)機(jī)，100-300Hz的成為高頻疲勞試驗(yàn)機(jī)，300Hz以上的成為超高頻疲勞試驗(yàn)機(jī)。
3、總結(jié)來說，高頻共振疲勞試驗(yàn)機(jī)與電液伺服疲勞試驗(yàn)機(jī)在驅(qū)動(dòng)方式和工作原理上各具特色，前者利用共振原理提高加載效率，后者則以恒壓伺服系統(tǒng)確保加載的精確可控。選擇哪種類型的試驗(yàn)機(jī)，取決于測(cè)試項(xiàng)目的特性和對(duì)疲勞性能測(cè)量的精確度要求。
魚：人類根據(jù)魚鰓的工作原理，發(fā)明了鰓式空氣呼吸器，用于潛水等場(chǎng)景。鳥：人類根據(jù)鳥類的飛行原理，發(fā)明了飛機(jī)、滑翔機(jī)等航空器。蝙蝠：人類根據(jù)蝙蝠的回聲定位原理，發(fā)明了超聲波定位器和雷達(dá)。袋鼠：人類根據(jù)袋鼠的跳躍機(jī)制，發(fā)明了跳躍機(jī)。
人類通過模仿蝙蝠的回聲定位系統(tǒng)發(fā)明了雷達(dá)。蝙蝠中的多數(shù)還具有敏銳的聽覺定向（或回聲定位）系統(tǒng)，可以通過喉嚨發(fā)出超聲波然后再依據(jù)超聲波回應(yīng)來辨別方向、探測(cè)目標(biāo)的。【蛋殼－建筑物】蛋殼能夠把受到的壓力均勻地分散到蛋殼的各個(gè)部分。
科學(xué)家根據(jù)鳥類飛行機(jī)構(gòu)的原理發(fā)明了飛機(jī)。德國人亥姆霍茲也從研究飛行動(dòng)物中，發(fā)現(xiàn)飛行動(dòng)物的體重與身體的線度的立方成正比。亥姆霍茲的研究指出了飛行物體身體大小的局限。
飛機(jī)的發(fā)明受到了鳥類飛翔的啟發(fā)。人類觀察到鳥類能夠在天空中自由翱翔，因而產(chǎn)生了模仿這一自然現(xiàn)象的愿望，最終通過科學(xué)和工程技術(shù)的結(jié)合，發(fā)明了飛機(jī)。 船和潛艇的設(shè)計(jì)靈感來源于魚類和海豚的游泳方式。
飛機(jī)的發(fā)明深受飛禽鳥類的啟發(fā)，人們模仿鳥類實(shí)現(xiàn)了垂直起降、空中懸停等功能。 萊特兄弟運(yùn)用仿生學(xué)原理，研究鳥的飛行，如翅膀的上下運(yùn)動(dòng)和平衡保持，發(fā)明了飛機(jī)。 萊特兄弟通過實(shí)驗(yàn)，給滑翔機(jī)裝上翼梢副翼，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)和彎翹，并成功控制飛機(jī)方向。
人類一直夢(mèng)想著能夠像鳥兒一樣翱翔于藍(lán)天。 經(jīng)過對(duì)鳥類飛行原理的深入研究，科學(xué)家們?cè)?903年成功發(fā)明了飛機(jī)。 然而，在1930年代，隨著收音機(jī)技術(shù)的發(fā)展，飛機(jī)在高速飛行時(shí)出現(xiàn)了機(jī)翼抖動(dòng)破碎的問題，導(dǎo)致了嚴(yán)重的空難。 經(jīng)過長時(shí)間的研究，人類最終從蜻蜓身上找到了解決之道。
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